Salud

Ergonomía y usabilidad en el transporte público de Mendoza

Ergonomía, Usabilidad y Diseño Centrado en el Usuario (DCU)

Desde sus inicios en el planeta el ser humano orientó sus esfuerzos para adecuar el diseño de los artefactos, a fin de optimizar sus condiciones de uso y la calidad ambiental. Por lo tanto, la ergonomía es una actividad de muy antigua data, aunque como disciplina es relativamente moderna. A lo largo del tiempo fueron surgiendo numerosos intentos para definirla.

Etimológicamente la palabra ergonomía proviene del griego nomos, que significa norma, principio, y ergo, que se refiere a trabajo. De ahí surge que la disciplina se focaliza en determinar pautas para mejorar las condiciones de trabajo.

Figura 1. Ergonomía, ambiente saludable y calidad de vida laboral

Fuente: elaboración propia

La problemática del Diseño Centrado en el Usuario (DCU) -y en particular de la usabilidad-, es en cierto modo reciente en el ámbito de la Ergonomía. Según Sánchez, J. (2011), la primera mención más o menos conocida del DCU apareció en el libro User Centered System Design. New Perspectives on Human Computer Interaction (Norman, Draper, 1986). Sin embargo, numerosos estudios y publicaciones -especialmente extranjeras- hoy se encuentran disponibles sobre el tema.

La usabilidad es la cualidad de los productos que se pretende obtener mediante el DCU; dicho de otro modo, el objetivo principal del DCU es obtener productos más usables. (Sánchez, J., 2011, p.3).

Figura 2. Conceptualización del Diseño Centrado en el Usuario (DCU)

Fuente: Oneto, F. y Díaz, V. (2015). Usabilidad: productos para las necesidades de los usuarios. 1° edición.San Martín: Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

De las definiciones referidas surge que, al diseñar un producto, es imprescindible establecer de qué modo éste podrá satisfacer una necesidad. Sin embargo, no siempre resulta fácil determinar cómo será la experiencia de uso. Asimismo, el diseñador ha de tener en cuenta que la manera en que será usado el producto se relacionará con las particularidades de los diferentes usuarios, así como de sus contextos de uso y el conjunto de tareas que estos lleven a cabo.

En la actualidad hay variadas normativas que especifican las actividades requeridas por el DCU. Una de estas es la Norma ISO 9241-210 (Ergonomics of human-system interaction - Part 210: Human-centred design for interactive systems), anteriormente designada ISO 13407. Ella indica seis principios esenciales que caracterizan un DCU:

• El diseño se basa en una comprensión explícita de usuarios, tareas y entornos.

• Los usuarios están involucrados durante el diseño y el desarrollo.

• El diseño es orientado mediante evaluaciones centradas en usuarios.

• El proceso es iterativo.

• El diseño comprende toda la experiencia del usuario.

• El equipo de diseño incluye habilidades y perspectivas multidisciplinares.

ISO elaboró también dos modelos de DCU. Uno de ellos es el informe técnico ISO TR 18529:2000, que indica encuestas de buenas prácticas en la industria. El otro es el ISO 18152:2003, de alcances más importantes que el anteriormente citado, ya que su aplicación se orienta a todas las actividades de ingeniería en las que haya factores humanos involucrados. Finalmente, es oportuno tener en cuenta la Norma ISO 20282 (Partes 1 a 4) referida a usabilidad de productos.

Por otra parte, en 2015 la Organización de las Naciones Unidas (ONU) estableció la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. En ella se fijaron los Objetivos de Desarrollo Sostenible de alcance mundial: su Objetivo 11 propone “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”. El transporte público de pasajeros es, sin dudas, una herramienta para lograrlo.

Alcances del trabajo

El artículo tiene como propósito concientizar sobre la importancia del Diseño Centrado en los Usuarios (DCU) y, por ende, de la usabilidad como una de sus cualidades inherentes. Esta publicación se deriva del estudio en curso: Ergonomía, usabilidad y ambiente saludable. Diagnóstico y propuestas para ómnibus del Gran Mendoza. Dicho trabajo fue acreditado y financiado por la Secretaría de Investigación, Internacionales y Posgrado de la UNCUYO (SIIP) en 2019, concretándose en la Facultad de Artes y Diseño. Su objetivo es concebir propuestas sustentadas en un enfoque de DCU orientadas a mejorar las condiciones de ergonomía y usabilidad en ómnibus para servicios urbanos y conurbanos.

Se parte de la hipótesis de que vehículos carentes de diseños ergonómicos y condiciones de usabilidad, podrían presentar inconvenientes e inseguridad a sus ocupantes. Asimismo, una concepción de diseño centrada en el usuario optimizaría la usabilidad y el logro de ambientes saludables, con una armónica relación entre las personas y los vehículos en que éstas se desplazan.

Cuestiones metodológicas

En la investigación se aplica el método propio de la Ergonomía, basado esencialmente en el enfoque sistémico:

La ergonomía es una disciplina científica que estudia integralmente al hombre (al grupo de hombres) en las condiciones concretas de su actividad relacionada con el empleo de las máquinas. El hombre, la máquina y el medio ambiente son vistos en la ergonomía como un todo complejo funcional en donde el papel rector corresponde al hombre. Es una disciplina científica y de diseño puesto que su tarea es elaborar los métodos para tener en cuenta los factores humanos al modernizar la técnica y tecnología existentes y crear otras nuevas, así como organizar las condiciones de trabajo (actividad) correspondientes (Zinchenco, V. y Munipov, V., 1985, pp. 8-9).

Por su naturaleza, se trata de una investigación tecnológica, cuyo fin es “obtener un conocimiento para lograr modificar la realidad en estudio, vinculando la investigación y la transformación. Trata de ir de las ideas a las acciones para generar bienes o servicios y facilitar la vida del hombre” (García Córdoba, F., 2007, p.80). Para el cumplimiento de estos objetivos se aplicaron herramientas de toma de datos determinadas por el equipo de investigación.

Los métodos de investigación implementados fueron esencialmente cualitativos, tendientes a la producción de un diagnóstico. Una encuesta estructurada se aplicó a 168 usuarios del transporte público, de ambos sexos y diferentes segmentos etarios. Asimismo, el trabajo de campo prevé llevar a cabo relevamientos dimensionales y fotográficos y observaciones personales sobre aspectos morfológicos, dimensionales, ergonómicos, comunicacionales, funcionales y gráficos de los vehículos estudiados. Otras fuentes son: análisis bibliográfico y de investigaciones anteriores, búsquedas en Internet.

Diseño del Objeto de Estudio

El Universo de Estudio comprende los ómnibus de servicios urbano y conurbano del Gran Mendoza. El criterio adoptado para la selección de la muestra se basa en la determinación de una variedad relevante de tipologías de ómnibus, pertenecientes al área metropolitana de Mendoza. A tal fin se realizará previamente una taxonomía que permita catalogar dichos vehículos con el objeto de conformar la muestra.

El sistema de transporte en Mendoza

El actual servicio de transporte público de pasajeros del Gran Mendoza, se implementó a partir del 2 de enero de 2019 mediante el sistema denominado mendoTRAN. Éste incluye nueve grupos de recorridos, aproximadamente 1100 vehículos, y una red próxima a los 22.000 kilómetros de extensión.

En la actualidad el transporte público se concreta en el referido contexto mediante el uso de midibuses, ómnibus (convencionales y articulados), trolebuses y tranvías.

Los ómnibus son quienes prevalecen en cantidad y los midibuses sólo funcionan en servicios diferenciales, en todos los casos dichos vehículos poseen propulsión diésel. Asimismo, a mediados de 2019 se incorporaron 18 ómnibus eléctricos adquiridos en China por la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM). Estos se afectaron a recorridos troncales (ejes norte-sur y este-oeste), apuntando al logro de una movilidad sustentable.

Según el Decreto 779/95 (modificado por el Anexo incorporado por art. 33 del Decreto Reglamentario N° 32/2018-PEN), el midibús es un “automotor con capacidad mayor a quince (15) y hasta veinticuatro (24) asientos, con un peso máximo de hasta diez mil kilogramos (10.000 kg). Según la misma normativa, el ómnibus es aquel “automotor con capacidad mayor de veinticuatro (24) asientos o un peso bruto mayor a diez mil kilogramos (10.000 kg)”. Dicha norma considera al trolebús como un “ómnibus a propulsión eléctrica, con toma de corriente externa”. Acerca del tranvía, se lo menciona en el inciso 6.1.9 incluyéndolo en la “Clasificación de vehículos en cuanto a la especie”, pero no se lo define. No obstante, según la Real Academia Española (RAE), el tranvía es un “vehículo que circula sobre raíles en el interior de una ciudad o sus cercanías y que se usa principalmente para transportar viajeros” (2014).

El área metropolitana de Mendoza cuenta hoy con una de las flotas de vehículos de transporte público más modernas del país, su antigüedad promedio es de aproximadamente cinco años.

El servicio de trolebuses se implementó en el área metropolitana desde 1958, llegando a contar en los últimos años con una red de 85 km. No obstante, a partir de 2017 su actividad quedó limitada a una sola línea que vincula el Centro de Mendoza con el Parque Gral. San Martín.

El tranvía, conocido como Metro Tranvía Metropolitano (MTM) vincula Mendoza con Gral. Gutiérrez. A mediados de 2019 se habilitó la prolongación entre la ciudad de Mendoza y la localidad de Panquehua, en el Dpto. de Las Heras.

Vehículos actuales, condiciones ergonómicas y usabilidad

Una encuesta on line realizada a usuarios en el contexto de este trabajo, así como investigaciones vinculadas con el tema, permitieron obtener un  diagnóstico que muestra deficiencias en los vehículos actuales. Dichas falencias se refieren particularmente a condiciones ergonómicas, entre ellas:

1. de accesibilidad y seguridad en el interior,
2. evacuaciones en emergencia,
3. identificación visual,
4. mantenimiento y reparaciones.

Los ómnibus que circulan en el Gran Mendoza, presentan diferentes tipos. Desde hace más de una década prevalecen aquellos construidos sobre chasis con motor frontal, junto al puesto de conducción, caja de velocidades manual y suspensión de ballestas. Un menor porcentaje -aunque en crecimiento durante los últimos tiempos- equipan motor trasero, caja de velocidades automática y suspensión neumática.

Los chasis derivados conceptualmente de bastidores propios de camiones suelen provocar molestias a los usuarios, debido a sus rústicos sistemas de suspensión. Asimismo, por la elevada altura del piso y cantidad de escalones en sus puertas, limitan la accesibilidad de personas con capacidad motriz reducida.

Figura 3. Ómnibus urbano con motor frontal.

El acceso de los usuarios se dificulta por la presencia del capó que permite construir una reducida caja de escalones. Fuente: archivo de los autores

De igual forma, ómnibus de piso súper bajo de diseño más actual requieren escalones y/o rampas en la zona de circulación para salvar el alojamiento de diferentes órganos mecánicos (eje trasero, motor). En estos vehículos, el pasillo por lo general dispone de un ancho insuficiente y los asientos se ubican en diferentes niveles. Ello no sólo representa dificultades para el desplazamiento de los pasajeros sino también riesgos para su seguridad. En caso de frenadas o aceleraciones bruscas, crece la probabilidad de resbalones y caídas, así como de golpes con asientos o barras pasamanos.

Figura 4. Ómnibus urbano con piso súper bajo

El acceso de los usuarios se dificulta por la presencia de escalones y/o rampas en la zona de circulación. Fuente: https://www.italbus.com.ar

Los ómnibus eléctricos incorporados por la STM marcan una notable evolución en cuanto a desarrollo tecnológico y comodidad para los usuarios. Se trata de 12 coches marca BYD y seis Zhong Tong, todos de fabricación china. Son los primeros que funcionan de modo permanente en nuestro país, se destacan por su rodaje silencioso, una autonomía de 250 a 300km, piso bajo y la disposición de amplias puertas para ascenso y descenso. Equipan aire acondicionado, suspensión neumática, dos lugares para sillas de ruedas y superficies vidriadas de tamaño notable.

Figura 5. Ómnibus urbano eléctrico

Fuente: https://autoblog.com.ar/

Evacuar los citados medios de transporte en situaciones de emergencia representa otro de los problemas cruciales en el transporte público actual. Mediante la rotura con martillos de los cristales de las ventanas se logra un vano de dimensiones mínimas para salir. Ello puede implicar riesgo de lesiones por la presencia de astillas de vidrio en los bordes de las aberturas.

La identificación visual (diseño gráfico, combinaciones cromáticas, cartelerías) de los vehículos, es también un factor que merece examinarse. El diseño gráfico con identidad sistémica que propone mendoTRAN establece un cambio de paradigma respecto de todo lo aplicado hasta ahora en el transporte público de la provincia. Sus combinaciones cromáticas se concretan a través de grafismos de geometría circular con los colores identitarios de cada Grupo de Líneas, sobre un fondo que siempre es rojo (Pantone 186 C). Esta solución a prima facie parecería poco efectiva por los inadecuados contrastes que se observa en la relación figura-fondo. Asimismo, las encuestas realizadas a usuarios, manifiestan una notable disconformidad con el resultado gráfico, tanto desde lo estético como en su facilidad para identificar cada Grupo de Líneas. Ello podría ser crítico, teniendo en cuenta que los usuarios deben distinguir fácilmente los vehículos, en especial cuando hay escasa iluminación.

Figura 6. Sistema gráfico para la identificación visual de mendoTRAN

Fuente: https://www.losandes.com.ar

En los carteles de origen/destino, si bien hoy son electrónicos con tecnología led, las gamas cromáticas aplicadas en figura/fondo no siempre resultan adecuadas. Además, la velocidad establecida para el movimiento de los textos de los carteles luminosos dificulta su lectura, especialmente en aquellas personas con problemas en la percepción visual.

Por último, el mantenimiento y las reparaciones de los vehículos incluye acciones sobre sus órganos motrices y chasis y, también, en los sectores externo e interno de las carrocerías. En particular, el acceso a los componentes mecánicos, contribuiría a posibilitar o entorpecer dichas operaciones, según la comodidad y seguridad que permita. Por tanto, es vital su consideración al diseñar medios de transporte.

Conclusiones

Los aspectos examinados hasta aquí indican que los vehículos actuales manifestarían variados problemas de usabilidad. Contar con diseños ergonómicos centrados en los usuarios y pautas concretas para la realización de operaciones de modo seguro y sencillo, coadyuvarían a optimizar la usabilidad logrando ambientes saludables.

La búsqueda de respuestas efectivas debería evitar soluciones tecnológicas foráneas, sin que medie un análisis previo de su impacto en ámbitos de aplicación diferentes. A fin de resolver los citados problemas como un todo es necesario examinar una multiplicidad de elementos convergentes. Muy particularmente, han de valorarse en el acto de diseño las necesidades, deseos y miedos de los usuarios. En tal sentido, es vital la empatía puesta en juego al proyectar soluciones de transporte. Solo así éstas serán efectivas y aceptadas por sus destinatarios, los usuarios.

El producto de esta investigación será una guía de recomendaciones para DCU en unidades de transporte público de pasajeros, orientada a optimizar las condiciones de usabilidad de dichos vehículos. Dicha guía constituirá, en esencia, el aporte innovador de la investigación. Mediante dicho aporte se espera poder contribuir a mejorar la normativa para adquisición de unidades de transporte urbano y conurbano, por parte del gobierno provincial.

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