Ambiente y ordenamiento territorial

Red interuniversitaria de transporte público de bicicletas

Los modos de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. La utilidad de los mismos es de extrema importancia para que las personas puedan desarrollar sus actividades cotidianas como ir a trabajar, ir de compras, estudiar, etc. Es esencial que este servicio se ofrezca eficientemente para cubrir las necesidades de la población.

Como describió la UNCUYO en investigaciones anteriores[1], el sistema de recorridos del transporte público urbano de pasajeros no satisface la demanda de la población y no responde a las necesidades de movilidad de los habitantes de la zona metropolitana de Mendoza. Frente a esta situación, es necesario que el Gobierno Provincial tenga una iniciativa definida para la resolución del conflicto.

El proyecto propone la planificación y ejecución de políticas públicas, con respecto al Ordenamiento Territorial y Ambiental en la Ciudad de Mendoza[2], con un nuevo concepto de transporte para la población. En primer lugar la promoción del desarrollo urbano sustentable integrando a la comunidad universitaria, para la incentivación de la sociedad en su conjunto más tarde.

Principalmente, el proyecto se basa en el entramado de una red interuniversitaria de bicicletas uniformes para el servicio de transporte individual y autónomo por tiempo determinado (punto de partida y llegada), con diferentes estaciones de aparcamiento en Universidades públicas y privadas[3]. El fin primordial es proponer a la Ciudad y Gobierno de Mendoza la ayuda para soluciones de índole socio-político ambiental. Los problemas de crecimiento urbano en lo que refiere populación, automotriz, transporte público y contaminación, son de suma importancia para nuestra Provincia ya que se dispone sean avaladas por la Ley de Ordenamiento Territorial y Ambiente Nº 8.051 y la Planificación Estratégica “Mendoza 2030”. Además de convenios para una mejora continua en diferentes materias, las cuales incluyen y citan el transporte y nuevas propuestas a través de bici sendas[4] se debería aprovechar esta gran oportunidad para planificar, organizar y ejecutar políticas y soluciones propuestas para su implementación en el corto y mediano plazo.

Se ha investigado la problemática desde diferentes fuentes tales como el Institute for Transportation and Development Policy (ITPD), el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM), la Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas (DEIE), la Secretaría de Transporte, la citada Ley de Ordenamiento Territorial N. 8.051, el Plan Estratégico Mendoza “2030”, el Sistema de Transporte Público de Bicicletas (STPB), la Ley Nº 2586/07, Diario Los Andes entre otras.

Los objetivos que se han establecido son por un lado promover los medios alternativos de transporte urbano en Mendoza, fortaleciendo el involucramiento social para una mayor participación de selección y uso. Por otro lado, difundir el proyecto con la comunidad estudiantil lo que puede constituir el motor de cambio y concientización de los medios alternativos para el desplazamiento en la ciudad. Además se busca promover los medios de transporte para una mejor calidad de vida y cuidado del medio ambiente.

La propuesta: Sistema de Transporte Público de Bicicletas

Las bicicletas para uso público son formas innovadoras de alquiler oneroso o gratuito en un sector urbano o en toda la ciudad. Fácilmente accesibles, estas bicicletas pueden ser utilizadas para la movilidad diaria. Ya están integradas en el sistema de transporte público de varias ciudades de países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Italia, Dinamarca, Bélgica, Nueva Zelanda, Singapur, China, Suecia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia, Rumania, Canadá, Finlandia y España. La aplicación de un régimen público de bicicletas de manera rápida, conveniente, flexible y sostenible es, además, una opción de bajo costo como transporte urbano. La experiencia internacional, básicamente europea, indica que se alienta y motiva la intermodalidad especialmente con el ferrocarril y el subterráneo, pero siempre requiere adoptarse una política que promueva la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como modo de transporte público individual, y debe también ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

En el caso de Latinoamérica el Sistema de Transporte Público de Bicicletas (STPB) ya fue implementado en Brasil, Chile, Colombia, México y Argentina[5]. Todos los casos fueron estudiados, existiendo algunas complicaciones de rupturas intencionales, hurtos o abandono de la unidad. Pero también hubo una aceptación de esta modalidad por la sociedad, que ha ido incrementando las tasas de demanda para su utilización. Diferentes órganos mundiales están diseñando planes y ayudas a los países en vía de desarrollo para la implementación de estos sistemas.[6]

Por ejemplo, la Ciudad de Buenos Aires es candidata para la aplicación de la Bus Rapid Transit mediante el Metrobús y el Sistema de Intercambio de Bicicletas, “Mejor en Bici”.El proyecto inició con 72 bicicletas, 3 estaciones y el promedio de 110 viajes en bicicleta por día. En octubre del 2011, el sistema ya contaba con 700 bicicletas, 20 estaciones, con una media de 2.500 viajes diarios.

Fases progresivas del sistema

Para la implementación del Sistema de Transporte Público de Bicicletas existen cuatro generaciones de fases progresivas del sistema:

- La primera generación data de 1968 en Holanda, donde se propuso prestar la bicicleta sin control de documento, ni dinero. Lo que se aconseja es por su vulnerabilidad al robo y vandalismo su implantación en lugares o zonas con control de entrada y salida como parques o campus universitarios.

- La segunda generación, están encadenadas en parqueaderos especiales mediante una cerradura que se inserta una moneda para retirar la unidad. Este sistema sigue siendo vulnerable y gratis, sin costo alguno para el usuario, pero que tiene algún subsidio cruzado para la financiación y mantenimiento de las bicicletas. Se utiliza en Copenhague y están diseñando un nuevo método para mejorar el seguimiento de las mismas.

- La tercera generación ya existe un sistema más robusto de registro de usuarios, depósito por uso de la bicicleta y seguimiento al uso y un plan completo de operación, este tipo de sistema que ya está siendo implementados en Brasil y Chile.

- La cuarta generación de bicicletas es muy similar a la tercera, pero difieren principalmente en la forma de pago porque incluyen tarjetas de pago para varios servicios e incluso con tarifas integradas a las del resto del transporte público de la ciudad. Estos sistemas también introducen componentes tecnológicos más avanzados (de rastreo de bicicletas, etc.). Aunque no existen sistemas 100% de cuarta categoría, el que se utiliza en Alemania es el que más se les asemeja.

La intención es llegar a implementar la cuarta generación. Si se comienza con el entramado de la red interuniversitaria exigirá menos control ya que los datos se pueden obtener de cada Universidad, exigiendo que los requisitos para la utilización sea; ser alumno regular y con una materia aprobada en el corriente año, además de crear un software por estudiantes de carreras a fines para el control de las bicicletas. También se podría armar un contrato por la responsabilidad tomada al elegir desplazarse en bicicleta.

Financiación

El modelo de financiación podría ser a través del Gobierno y que este tenga acuerdos  con entes privados/públicos (publicidad en bicicletas), el abono diario, mensual o anual del que utilice la bicicleta debe ser “simbólico”, pudiendo servir para cubrir los costos de los cascos o de algún arreglo mínimo (Chile).

En México, el mobiliario comprado por el Gobierno de la ciudad, costos de operación y mantenimiento son pagados por el Gobierno de la ciudad a la empresa operadora.

Generalidades de financiación en diferentes modelos:

- Financiación parcial mediante cobro a usuarios: en casi todos los sistemas existe una forma de cobro a los usuarios, que generalmente no cubre los costos de operación pero actúa como un controlador del uso y como garante parcial de la devolución de la bicicleta.

- A través de un operador de transporte público existente: es el caso del sistema alemán, donde el Sistema de Transporte Público de Bicicletas es financiado como parte del sistema general de transporte público.

- Convenio con una empresa de publicidad: en varios casos se adjudica el 100% o parte de la publicidad en mobiliario urbano, mientras que la empresa pone en funcionamiento el sistema de bicicletas públicas. Este ha sido el esquema más popular, pues se generan ingresos considerables (se estima que JCDecaux “operador” en París recauda hasta 60 millones de euros al año por concepto de publicidad, lo cual es mucho más que los costos de operación del STPB Vélib “operador”), y se utiliza como subsidio cruzado para la operación del Sistema de Transporte Público de Bicicletas.

-    Patrocinio privado con publicidad en las bicicletas y en las estaciones: este es el sistema de Copenhague, donde la publicidad en el vehículo mismo es la financiación primordial del sistema. Es decir, a diferencia del esquema de convenio de publicidad, no hay un acuerdo relacionado con la publicidad de toda la ciudad sino únicamente en el vehículo mismo. En este caso la ciudad debería controlar los contenidos de la misma.

-    Recaudación de cobros o impuestos al uso de vehículos motorizados: incluye el uso de un subsidio cruzado tomando una porción de multas de los vehículos en el estacionamiento público. Esto implica varios obstáculos legales y se inscribe dentro de la discusión más amplia de financiación de transporte urbano en general. Este tipo de financiación se ha usado poco en los Sistema de Transporte Público de Bicicletas.

Tomando algunos de los ejemplos adoptados por estos países, el sistema de financiación adecuado podría realizarse conjuntamente entre el Gobierno, Universidades y empresas privadas de la Provincia para su sostenibilidad, como se menciona en el ejemplo de financiación de Copenhague mediante publicidad cobrada en cada bicicleta. Además se podría fijar una tarifa para el uso de las unidades y cubrir los costos mínimos como en Chile. También se podría crear una cuenta para depositar a medida que transcurra el tiempo y se obtengan beneficios, donde la UNCuyo o el organismo competente disponga de los mismos para beneficiar a la comunidad universitaria o algún otro sector que lo requiera, sin dejar de lado el proyecto en cuestión.

Ideas para el Sistema de Transporte Público de Bicicletas

Se busca incentivar y promocionar la movilidad urbana en bicicleta donde el sistema debería ser totalmente gratuito al menos durante la primera media hora. Esto proporciona la utilización del servicio de bicicletas públicas y demuestra que la misma es un sistema de transporte apropiado para la ciudad y especialmente rápido en trayectos cortos (menos de 5 km en menos de media hora).

Otra opción es comenzar con un servicio gratuito e introducir una tarifa mínima cuando el servicio esté bien establecido.

También se podría acordar con la terminal de Ómnibus y el metrotranvía como una futura combinación de transporte. De este modo, se podría integrar el costo del uso de la bicicleta dentro del ticket del colectivo, trolebús o metrotranvía.

Este tema está relacionado con el potencial de las bicicletas públicas como un sistema de integración modal con el transporte público en buses. Por ejemplo, en las estaciones cuyos pasajeros estén a más de 500 metros de su destino final, un sistema de bicicletas públicas cerca de la estación sería una forma útil de ampliar la cobertura de la estación y de generar un menor tiempo de viaje total para los usuarios.

Establecimiento de objetivos en conjunto con el gobierno

Será necesario fortalecer la interacción para facilitar la integración de medios en estaciones polimodales que promueva la utilización de medios públicos especialmente trenes, metro tranvías y la incorporación de bici sendas.[7].

Para ello será necesario remitirse a la Ley de Ordenamiento Territorial N° 8.051, mediante el organigrama establecido y a través de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable y el Consejo Provincial de Ordenamiento Territorial[8].

Será de utilidad proponer la elaboración de proyectos y la ejecución de obras necesarias en infraestructura de transporte, crearlas o completarlas, estableciendo estrategias de corto, mediano y largo plazo para determinar su ubicación y definir los índices de cobertura de servicios públicos y de equipamiento[9].

Es esencial que el tejido urbano esté conformado, en su mayoría, por los establecimientos de educación donde los estudiantes pueden conseguir las bicicletas para movilizarse por la ciudad. También se pensó en algunos edificios gubernamentales y en la Terminal de Ómnibus ya que es un lugar estratégico de llegada de varias personas de los alrededores del Gran Mendoza. Cuando comience el funcionamiento del metro tranvía se podrá arreglar combinación de transporte para destinos cercanos. En la zona noreste de la Ciudad se podría reforzar con algunos colegios, para tener más alternativas de aparcamiento.

Notas

[1] Publicadas en la Plataforma de información para políticas públicas

[2] Ley N. 8.051 Cap. 3 Art. 21 Inciso j

[3] Ciudad Universitaria, convenio firmado por C.S en el 2011

[4] Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable

[5] en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Ley N. 2.586

[6] FMAM y ITDP

[7] Plan Estratégico Mendoza 2030

[8] Ley N. 8.051 Art. 9

[9] Ley N. 8.051 Art. 3 inciso j